![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Все ниже растет кривая безопасности
Tuesday, 6 December 2016 12:02Все пишут про упавший с палубы самолет и мне хочется.
Вчера я уже вкратце обменялся своими соображениями с френдом в камментах к его посту, а здесь скажу более лучше™, развернуто.
Для начала напомню, что я закончил военное авиационно-инженерное училище ПВО страны и служил офицером-техником в авиаполку.
Этот нюанс моей биографии позволяет мне видеть ситуацию с падением самолета с палубы несколько иначе, чем видият ее большая часть населения богоспасаемой, у которой особый путь.
В те времена, когда я служил в авиаполку, такого вопиющего случая отказа чрезвычайно ответственного, ключевого узла, отвечающего за безопасность полетов мы даже вообразить не могли бы. Такого не могло случиться в принципе.
Во-первых, это человеческие жизни, которые дороже всего. Рисковать ими попусту нельзя даже военным. Тем более, что подготовленный летчик, это очень дорогое удовольствие для государства.
Во-вторых, стоимость самолета. Вот как в военном училище нам объясняли, сколько стоит самолет: поставьте на одну чашу весов самолет, а на другую грузите золотые слитки. Уравновесилось? Вот столько он и стоит.
И в третьих, работы по обслуживанию техники, которыми и определялась устойчивость к отказам. Это были парковые дни, когда выполнялись дотошные целевые проверки назначенного инженером полка оборудования. Это регламентные работы по достижении установленного срока эксплуатации (разновидность планово-предупредительного ремонта). 100 часов налетал самолет - в ТЭЧ на регламент. 400 часов - замена двигателя, даже если он кажется исправным.
Еще предварительная подготовка в день перед полетами и предполетная - в день полетов. А потом послеполетная - это тоже понятно.
Были также стояночные регламентные работы: простоял самолет 10 дней без эксплуатации - все, в воздух нельзя, сначала регламентные работы. 30 дней простоял - еще работы, только список проверок намного длиннее.
Все работы производились под трехуровневым контролем качества исполнения и соблюдения технологических карт.
Нарушения перечисленного регламента - 100%-ный старт в казенный дом, на кичу. По совокупности перечисленных условий серьезные отказы авиатехники были у нас редчайшей экзотокой.
А теперь на авианосце отказывает важнейший узел, который авианосец делает авианосцем, а не паромом для перевозки самолетов! Который, к тому же, насколько мне известно, дублирован. Первый вопрос: его вообще кто-нибудь когда-нибудь проверял? Планово-предупредительный ремонт производился? Там у них вообще есть понятие о регламенте эксплуатации?
Все это, думается, оттого, что армией в стране руководят чёрт-те кто, только не профессиональные военные. Вот и распустились, вот и деградировали.
И последнее. Может быть я невнимательно просматривал новости, но что-то я не видел пока сообщений о том, что военная прокуратура занимается расследованием причин аварии. И даже если займется, то найдет "стрелочника", в этом я абсолютно уверен.
Вчера я уже вкратце обменялся своими соображениями с френдом в камментах к его посту, а здесь скажу более лучше™, развернуто.
Для начала напомню, что я закончил военное авиационно-инженерное училище ПВО страны и служил офицером-техником в авиаполку.
Этот нюанс моей биографии позволяет мне видеть ситуацию с падением самолета с палубы несколько иначе, чем видият ее большая часть населения богоспасаемой, у которой особый путь.
В те времена, когда я служил в авиаполку, такого вопиющего случая отказа чрезвычайно ответственного, ключевого узла, отвечающего за безопасность полетов мы даже вообразить не могли бы. Такого не могло случиться в принципе.
Во-первых, это человеческие жизни, которые дороже всего. Рисковать ими попусту нельзя даже военным. Тем более, что подготовленный летчик, это очень дорогое удовольствие для государства.
Во-вторых, стоимость самолета. Вот как в военном училище нам объясняли, сколько стоит самолет: поставьте на одну чашу весов самолет, а на другую грузите золотые слитки. Уравновесилось? Вот столько он и стоит.
И в третьих, работы по обслуживанию техники, которыми и определялась устойчивость к отказам. Это были парковые дни, когда выполнялись дотошные целевые проверки назначенного инженером полка оборудования. Это регламентные работы по достижении установленного срока эксплуатации (разновидность планово-предупредительного ремонта). 100 часов налетал самолет - в ТЭЧ на регламент. 400 часов - замена двигателя, даже если он кажется исправным.
Еще предварительная подготовка в день перед полетами и предполетная - в день полетов. А потом послеполетная - это тоже понятно.
Были также стояночные регламентные работы: простоял самолет 10 дней без эксплуатации - все, в воздух нельзя, сначала регламентные работы. 30 дней простоял - еще работы, только список проверок намного длиннее.
Все работы производились под трехуровневым контролем качества исполнения и соблюдения технологических карт.
Нарушения перечисленного регламента - 100%-ный старт в казенный дом, на кичу. По совокупности перечисленных условий серьезные отказы авиатехники были у нас редчайшей экзотокой.
А теперь на авианосце отказывает важнейший узел, который авианосец делает авианосцем, а не паромом для перевозки самолетов! Который, к тому же, насколько мне известно, дублирован. Первый вопрос: его вообще кто-нибудь когда-нибудь проверял? Планово-предупредительный ремонт производился? Там у них вообще есть понятие о регламенте эксплуатации?
Все это, думается, оттого, что армией в стране руководят чёрт-те кто, только не профессиональные военные. Вот и распустились, вот и деградировали.
И последнее. Может быть я невнимательно просматривал новости, но что-то я не видел пока сообщений о том, что военная прокуратура занимается расследованием причин аварии. И даже если займется, то найдет "стрелочника", в этом я абсолютно уверен.